潮干狩りのはずが

潮干狩り
潮見表では○でしたが、TELで各漁協に問い合わせたところ24日はやってませんとのことで、急遽あてもなく出発しました。
南に向かって数百m走り方向だけですがあては北に決まりました。

長良川SA
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ひるがの高原SA
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松ノ木峠(高速道路の標高日本一1,085m)
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清見ICから先は初で時間の許す限り先に進みました。
飛騨トンネル
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引用
飛騨トンネル(ひだトンネル)は、岐阜県の飛騨市河合町と大野郡白川村との間にある東海北陸自動車道のトンネル。
全長は10,710mで道路トンネルとしては関越トンネル、山手トンネルに次ぐ日本国内3位、世界でも12位の長さ。

概要
長大トンネルとしては九州自動車道の肥後トンネル同様、トンネル内に県境がない。また本トンネルは暫定2車線[1]で開通しているため対面通行であり、さらに下り線(小矢部・砺波方面)では下り勾配により速度が増すため運転の際は特に注意が必要である。
国道360号天生峠は幅員狭小で急カーブや急勾配が続き、1年の約半分が冬期通行止めであるのに加えて夏季であっても崖崩れなどによる通行規制が絶えない。高山方面から世界的な観光地である白川郷・五箇山方面へ向かう観光バスなどは一旦荘川ICへ向かい、そこから国道156号を北上するという大回りなルートの選択を余儀なくされていた。飛騨トンネルは単に高速道路の一部というだけではなく、そういった山岳地方特有の問題を解消する役割も担っている。
トンネルは断面積16m2の先進坑(避難坑)と同130m2の本坑で構成され[1]、ルートについては飛騨河合PAと白川郷ICとをほぼ一直線に結ぶ、籾糠山(標高1,744m)を貫くコースとなっている。
またトンネルには換気立抗がなく、車道下(工事上掘った作業坑がある区間ではそれを換気坑として利用[2])に換気坑が設けられている(長大トンネルとしては世界初の選択集中排気式縦流換気システムを採用)。なお、工期に間に合わずまだモルタル吹きつけのみのところが残っており数年後にもう一度施工し直す予定がある。

建設工事
籾糠山はそれまでトンネルの掘削例がなく[1]、ボーリング調査も殆どうまくいかなかったためまさに「蓋を開けてみるまでわからない」状態で工事が開始された。
最大土被りは1,000mを超え、水圧は5.4MPa(55kgf/cm2)、最大湧水量は毎分70tになるなど青函トンネル以上の数値となり、刻々と変わる地盤と相俟って建設開始当初の予想を超えた難工事となった。その過酷さを証明するかのように投入されたトンネル掘削機(先進坑に直径4.5mの「天生太郎(フルシールド型)」、本坑用に同12.84mの「夢天生2000(改良オープン型)」)のうち「天生太郎」については幾多の水抜坑を設置しカッター部分を改良しながら掘削を進めてきたが、貫通まで残り310m地点で土圧により潰れて停止してしまった。シールド部分が破壊されもはや修復不可能の状態であった。
その後今後の掘削に関する委員会が開かれ、トンネル掘削機が使用できなかった箇所はNATM工法による掘削を行った。なお、天生太郎の側壁部分はトンネルの一部としてそのまま残される事となった。この天生太郎が掘り進んだ避難坑の掘削データにより本坑の夢天生2000も軟弱地盤に埋もれるなどしたが、危険に阻まれながらもなんとか掘り進んだ。その夢天生2000も貫通後に、天生太郎とほぼ同じ場所で土砂に埋もれてしまい、外殻がトンネルの一部分として山中に残されている。
本坑の貫通後再び貫通点での崩落など異常事態が発生し、それが付帯工事の遅れにも波及してしまう。その結果、現場の切実な声に中日本高速道路株式会社は2007年度末としていた開通時期を変更せざるを得ない状況になってしまった。
なお、本トンネルは入口間の高低差が約214mあり、白川村側から飛騨市側へ2%の上り勾配である。施工時の排水や、飛騨市側坑口の交通が不便であったことを考慮して当初は白川村側からのみの掘削予定であったが、前述の難工事ゆえ迎え掘りの必要に迫られ飛騨市側から下り勾配での突っ込み施工を急遽行ったため両側での掘削開始時期が異なっている。
前述の通り当初の開通予定(当初は2005年に愛知県で開催された愛・地球博前の完成を予定していた)より3年9ヶ月(延期後の開通予定からも更に3か月余り)遅れての開通となった。総事業費は約1,000億円。
これら一連の土木史上稀に見る難工事にも関らず、同様に難工事であった青函トンネルや安房トンネルに対して死亡事故0を達成している。
引用終わり Wikipediaより

白川郷を過ぎさらに
世界遺産五箇山合掌造り集落(菅沼集落)
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結局富山県まで・・・・一転海から豊富な山まで。
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今昔田舎亭
Posted by今昔田舎亭

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